E-Dergi Oku 

KOSDER Yönetim Kurulu Başkanı Salih Zeki Çakır: "Koster Filosunun Yenilenmesi için, Sadece Hurda Teşviki Yeterli Değil"

KOSDER Yönetim Kurulu Başkanı Salih Zeki Çakır:

22 Mayıs 2015 | SÖYLEŞİ
38. Sayı (Mayıs-Haziran 2015)

Türk gemi inşa sanayiini son dönemde en çok heyecanlandıran proje, koster filosunun yenilenmesi projesi. Ekonomik ömrünü tamamlamış gemilere verilecek hurda teşviki ile projenin yakın bir zamanda başlaması bekleniyor. Projeyi ve hurda teşvik yasasını en yakından takip eden kurumlardan biri ise Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği (KOSDER). KOSDER Yönetim Kurulu Başkanı Salih Zeki Çakır’la koster filosunun yenilenmesi projesini konuştuk…Tersane: Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği hakkında kısaca bilgi verebilir misiniz? Amacınız, hedefleriniz, yaptığınız çalışmalar neler?


Salih Zeki Çakır: Koster, Karadeniz-Akdeniz çanağında, genelde kısa mesafede çalıştığı varsayılan küçük tonajlı gemilerin genel adı. Özellikle 80’li yılların başında sektöre kazandırılan teşviklerin getirdiği bir faydayla, Türkler bu bölgede, bu tonajda bir taşıma üstünlüğü elde ettiler. Zaten Türkiye’nin ve bölge ülkelerin ithalat ihracat taşımacılığı, ağırlıkla küçük tonaj gemilerle yapılır. Mesafeler kısa olduğu için kimse mecbur kalmadıkça büyük tonaj gemileri kullanmaz. Çünkü ihtiyaç olduğunda 2-3 gün sonra gelecek bir malı stok maliyetine katlanarak stoklamaz. Ticaretin ekonomisi bakımından da bir mantığı yok. O yüzden küçük tonajlı taşımalar bu bölgede geçmişten günümüze geldiği gibi gelecekte de devam edecektir.
Bizim 2008 itibariyle, İstanbul Navlun Endeksi bünyesinde oluşturduğumuz veriler ve analizlere göre, bu bölgenin toplam taşıma potansiyelinin yüzde 35’i Türklerin, yani Türk bayraklı veya Türk sahipli yabancı bayraklı gemilerin kontrolünde. Bu oran Türkiye’nin hemen hemen hiçbir sektöründe olmayan bir büyüklük. Fakat kimse bunun farkında değil. Biz bunu önce rakam olarak, bir veri olarak ortaya koyduk. Ancak bu, birbirinden habersiz faaliyet gösteren, hatta birbiriyle rekabet ederek birbirinin menfaatlerini de zedeleyen dağınık bir güçtü. Bunu ortadan kaldırmak için, bu tonaja yönelik bir kurumsal muhatap oluşturmak düşüncesiyle, Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği’ni kurduk. Çünkü, bu süreçte sürekli güncellediğimiz verilerde de gördüğümüz; kriz sonrasında tonajın küçülmeye başlamasıydı. Sıkıntıda olan armatörler gemilerini sattı, bazı gemiler hurdaya gitti, bazıları el değiştirdi vs. Bana göre Türkiye ekonomisi bakımından, ihracatçımız bakımından bu muhteşem gücün erime eğiliminde olması da dikkat çekilmesi gereken bir husus.
80’li yılların başında verilen teşviklerle yapılmış bu gemiler, o zamanki teknolojiyle belli bir standardı olmayan, birbirine hiç benzemeyen, her biri ayrı özellikte, çevreci olmayan, yakıt ekonomisi olmayan, yüke uygunluğu olmayan gemiler. Yani yüke göre gemi değil, gemiye göre yük arayışı yapılan bir piyasa var. Buna rağmen koster taşımacılığı sürdürülebilmiş ve bu günlere gelmiş. Bu bakımdan geçmiş yıllarda da düşünülmüş, üzerinde çalışılmış, fakat her defasında değişik sebeplerle sonuç alınamamış ve arkası gelmemiş koster filosunun yenilenmesi ihtiyacına; yeni mevzuata göre, daha çevreci, daha ekonomik, yeni teknolojileri kullanmaya daha müsait, teknik ve ticari optimizasyonu yapılmış dizaynlarla bu filonun yenilenmesi gerektiğine vurgu yapmaya başladık. Çünkü bu, aynı zamanda bir milli mesele.
Türk denizciliğinin altyapısı koster taşımacılığıdır. İnsan kaynakları hem denizde hem karada işe ilk olarak küçük tonajdan başlar. Zaten eğitim sistemimizin en büyük açmazıdır; öğrenciler işi okulda değil çalıştıkları yerde öğrenir. Çünkü eğitim sisteminde güncellenmemiş bilgilerle insanlar eğitilir. Bu süreçte yapılan yanlışların faturasını da şirketler öder. Çünkü bizim üniversitelerimizde bilgi üretilmez, ithal edilir. Bu nedenle hep geriden geliyoruz. Bu açığı kapatmanın tek yolu bilgiyi kendimizin üretmesi. Biz kendi açımızdan denizcilik sektöründe böyle olmasını vurguluyoruz. Denizcilik önce doğru güncellenmiş sağlıklı verilerine kendisi sahip olacak. Yakın bir zamana kadar zaten küçük tonajda hiçbir veri yoktu, büyük tonajda da gemi inşa sanayindeki veriler yurtdışındaki kaynaklardan alınıyordu. Biz bunu küçük tonajda yapmak için, İstanbul Navlun Endeksi diye bir Ar-Ge firması kurduk öncesinde. Çünkü bir kurumsal muhatap oluşturmanız için sağlam, sağlıklı bir veri oluşturmanız lazım. Çünkü bir kanaatin etrafında değil, somut veriler etrafında bir şuurlanma oluşturabilirsiniz. Koster filosunun gücüyle ilgili bir kanaat zaten vardı ama bu rakamlandırılmamıştı. Biz bu rakamlandırmayı 2009’un başında kurduğumuz İstanbul  Denizcilik Araştırma Geliştirme Yayıncılık ve Danışmanlık firmasıyla yaptık. Veri topladık, analizler yaptık ve bunları sürekli güncelleyerek sektörün envanterini çıkardık. Tonajın durumunu, bayrak durumunu, yaşını, klasını, sigortasını yani bu tonajda ölçülebilecek ne varsa bunların verileri bizde var. Bu büyük tonajda olmayan bir avantaj. Denizciliğimiz açısından da çok önemli bir gelişmedir. Ama ne kadar anlaşılıyor ve takdir ediliyor? Maalesef bu anlamda da bir eksiklik var. Ama bu bizim çalışmalarımızı sürdürmemize engel değil. Bu tip çalışmalar ciddi harcama, mali kaynak insan kaynağı gerektiriyor. Biz bunu sınırlı imkanlarla yapmak zorundayız, kolay olmuyor ama kimse bir şey yapmadığında da hiçbir kazanım olmuyor. 
Bu anlamda İstanbul  Denizcilik Araştırma Geliştirme Yayıncılık ve Danışmanlık şirketiyle önce veri ve analiz sorununu çözdük. Sonrasında Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği ile bir kurumsal muhatap oluşturduk. Sonrasında da bu projeyi hayata geçirebilmek için yine muhatap bir şirket, bir ekonomik girişim olarak Koster Denizcilik Yatırım A.Ş.’yi kurduk.





Tersane: Koster Denizcilik Yatırım A.Ş. nasıl bir oluşum? Hangi amaçla kuruldu?


Salih Zeki Çakır: Bu teşvik kanununun çıkma gerekçesine uygun olarak, sektöre verilecek imkanlar kaynak açısından sınırlı kalacağından münferit olarak yeni gemi yapmaya müsait değil armatörler. Gemisini hurdaya verecek olan arkadaşların, elde edeceği öz kaynakla gemileri yaptırması zor. Durumu müsait olan istisnalar da vardır muhakkak ama uzun süren bir krizden geldiğimiz için böyle bir talep oluşmayacağını düşünüyoruz. 
Bu yenileme projesinin bu finansal gerçekçilik açısından muhakkak bir araya gelerek yapılması gerekir. Bir de piyasadaki haksız rekabeti önlemek ve bir standart oluşturmak açısından, birlikte hareket etmenin daha gerçekçi, akılcı ve ekonomik olduğu yönünde hemfikiriz arkadaşlarla. Zaten bu düşünce uzun zamandır vardı. Uygulamaya geçirmek için bir başlangıç yaptık. Bunun arkasının geleceğini düşünüyoruz. Denizcilik alanında başka meslek gruplarının da bu çalışmaları yapması lazım.
Artık denizcilik uluslararası rekabete açık bir sektör. Karşımızda hem büyük tonajda hem küçük tonajda tröstler, karteller var. Bunlara karşı 2-3 gemiyle durmak mümkün değil. İnsanlar hem zamanlarını hem kaynaklarını heba ediyor. Bunun önüne geçmek için son yıllarda yaptığımız tüm toplantılarda, “biraraya gelelim, sinerji oluşturalım, küçük kaynaklarımızı bir yerde değerlendirip büyütelim, kredibilitemiz oluşsun” diyorduk. Çünkü bankalar nezdinde kredibilitesi zayıf bir sektörüz. Bunu da aşmak açısından bir güç birliği oluşturup hem bankalar nezdinde hem de hizmet verdiğimiz kesimler nezdinde yeni bir oluşumla ortaya çıktık.
Koster Denizcilik Yatırım A.Ş.’de şu anda 35 hissedarız. İnşallah zamanla bu sayı artacaktır. Biz bu filonun yenilenmesi ihtiyacının gerekçelerini ortaya koyarak bir farkındalık oluşturduk. Bunu sadece söylemde bıraksaydık çok algı oluşmayacaktı. Fakat biz bunu rakamlarla destekledik. O zaman ciddiye alındı. Stratejik olarak Türk denizciliğinin kazanımlarını geleceğe taşımak açısından önemine de vurgu yaptık. Bununla ilgili paneller, çalıştaylar, konferanslar, sempozyumlar yaptık. Sürekli bunu tekrar ettik, bir algı oluşsun diye uğraştık. Ve sonunda Koster Gemi Hurda Teşviki diye bir düzenleme çıktı. 
Şimdi bunun uygulanmasıyla ilgili hazırlanacak tebliğin, bu kanunu daha işe yarar bir hale getirmesi için çalışıyoruz. Bir çalışma grubu oluşturduk. Bakanlıktaki, denizcilik bürokrasisindeki arkadaşlara iyi bir tebliğ hazırlayarak, mümkün olduğu kadar geniş bir kitlenin bu teşvikten yararlanmasının önünü açmaya çalışıyoruz. Çekincelerimizi de söylüyoruz. Çünkü gerçekçi olmak gerekirse, maalesef sektörün beklentisini, ihtiyaçlarını karşılayacak ölçüde olmayacak. Ama yine de bu bir ilk adımdır. Bunu nasıl daha da geliştirebiliriz? Sonraki adımı daha büyük nasıl atarız? Nasıl limitleri arttırırız? diye çalışmaları sürdürüyoruz. 


Tersane: Koster Gemi Hurda Teşviki ile ilgili önerileriniz ne?


Salih Zeki Çakır: Bu ve benzeri projelerin hayata geçmesi için, aslında Türkiye ekonomisinin önünün açılması için, milli gelirin 4 senedir aynı oranda patinaj yapmasını aşmak için; ülkenin bankacılık finans sisteminin behemehal proje finansman modeline geçmesi lazım. Bankalar Türkiye’de teminata kredi vermektedir. Hem de kısa vadeli ve pahalı. Bu şartlardaki kredilerle hem bankacı hem müteşebbis, bir şekilde kendini kandırıyor. Bir şekilde günü kurtarmaya çalışıyor. Ama takıldığı yerde, en küçük krizde tepe taklak oluyor. Şirketlerin uzun ömürlü olmamasının sebeplerinden biri de bu. Uzun vadeli, uygun maliyetli, az özkaynaklı proje finansmanına erişilebilirlik olmamasından kaynaklanıyor. İç pazara yönelik sektörlerde bir tüketim, alım-satım portföyü, yani bir pazar var. Fakat biz uluslararası rekabete açık bir sektörüz. Bizim rakiplerimiz, yüzde 1-2 ile uzun vadeli borçlanabilirken, biz hem kısa vadede, hem de yüzde 7-8 oranında borçlanıyoruz. Bunun üzerine bir de kriz geldiğinde, artık “gemiyi bankadan nasıl kaçırırım, nasıl tutulmadan bir sefer daha atarım, bir navlun daha alırım, personel maaşı öderim” vs. son 4-5 senedir armatörlerin ofislerinde büyük oranda bunlar konuşuluyor. Şirketler, insanlar kriz yorgunu. Bu yorgunluktan çıkartmak için, işi hurda teşvikine bırakmadan, bizim düşük öz kaynaklı, “uzuuun” vadeli, düşük maliyetli finansmana ihtiyacımız var. Bunun sadece denizcilikte değil, diğer sektörlerde de böyle olması gerekiyor. Yoksa ülke geriye gidecektir.
Teşvik kanunu 15 gün önce resmi gazetede yayınlandı. Önce tebliğe çıkacak. Tebliğde bu uygulama nasıl geliştirilir ona bakacağız. Onunla ilgili önerilerimiz oldu. Bu önerilerimizi zannediyorum bürokrasideki arkadaşlar dikkate alacaktır. En azından bir kısmı dikkate alınacaktır. Bir kısmı da kanunun ruhuna aykırı olabilir, iyi niyetli olsa bile yapılamayabilir. Onu gördükten sonra, biz hazırlığımızı yapıyoruz. 


Tersane: Önerilerinizin dikkate alınmaması durumunda, bu teşvik ne kadar işe yarar?


Salih Zeki Çakır: Kanun çok sınırlı ve dar kapsamlı çıktığı için, sadece hurda teşviğine bağlandığı için buradaki talep çok sınırlı kalacaktır. Bunu şimdiden kestirmek zor. Hatta, biz ortak girişimimizle biraraya gelerek bir şeyler yapmaya çalışıyoruz. Gerçekçi olmak gerekirse bunun dışında bir talep olacağını düşünmüyorum. Biz doğruları söylemek durumundayız. Yine, bu hurda teşviği hazineden verilmiyor. Bakanlığın döner sermayesine bırakılmış. Orada da zaten sınırlı bir bütçe var. Ama zaten kısa vadede değil uzun vadede hayata geçirilecek bir proje. Yani her yıl belli bir oranda kaynak lazım. O bakımdan hep birlikte bu süreçten en iyisini çıkartmak için çalışacağız.





Tersane: Sizin tersanecilik faaliyetiniz de var. O açıdan bakarsak, projenin tersanelere yansıması nasıl olacak?


Salih Zeki Çakır: Zaten projedeki önemli bir artı; gemilerin Türk tersanelerinde ve Türk bayrağında yapılma şartı. Yani bunu bir besin zinciri gibi düşünmek gerek. Önce gemi sökümcüler bu işten istifade edecek. Sonra gemi inşa ve yan sanayiye yarayacak, hayırlısıyla gemi inşa edilir de çalışmaya başlarsa da armatör ve finansmanı sağlayan kazanacak. Borcu da biter, armatöre kalırsa da armatör karlı çıkacak diye inanıyoruz. 


Tersane: Koster yenileme projesinden bağımsız olarak Türk gemi inşa sanayiinin  bugünkü durumunu nasıl değerlendiriyorsunuz?


Salih Zeki Çakır: Biz denizcilikte de, diğer sektörlerde de hep şartlar zorlayınca bir şeyler yapmak durumunda kalırız. Planlı, programlı, projeye dayalı iyi bütçelenmiş yatırımlar maalesef özellikle denizcilikte olamıyor. Bunun en önemli sebeplerinden biri maalesef yetişmiş insan kaynağının az olması. Bir diğer sebep de biraz önce söylediğim gibi, bir proje finansman mantığının olmaması.
Gemi inşa sanayini kurtaracak, potansiyelini artıracak, rekabetçi konuma getirecek, sürdürülebilir bir rekabet imkanı verecek şey, yatırımların ve üretimin seri üretim mantığıyla yapılması. Bunu başaran, örneklerden biri römorkör işi. Yani ihtisaslaşma, tedarik zincirinin seri üretim mantığıyla ayarlanması ve bantta sürekli üretim olması, uluslararası rekabette ciddi bir avantaj sağlıyor. Ve her üretimde, maliyetleri aşağı çekmek için iyi bir imkan veriyor. Değilse, gelen her işi yapmak durumunda kalan tersane yaptığı her iş için yeni bir yatırım yapmak durumunda kalıyor. Bu durumda standart ve seri mantığı olmadığı için tedarikçilerle bir toplu alım ekonomisi sağlayamıyor. Bir de her seferinde değişik bir proje, planlamayı ve üretimi aksatıyor, verimliliği düşürüyor ve teslim sürelerini uzatıyor. Bu da maliyetlerin artmasına sebep oluyor. Karlı gibi alınmış bir proje iş sonunda zarar edebiliyor. Alıcıyla kavga başlıyor. Tabi hepsi böyle değil, işi oturtmuş tersaneler de var. Ama bazı tersanelerde alıcıyla tersane arasında bir sürtüşme başlıyor, bu maalesef ülkenin imajına da olumsuz etki ediyor. Bu sefer Türkiye’den sipariş veren bir yabancı, yüzde 100’ün üzerinde teminat mektubu istiyor. Bu sefer o şartları yerine getirebilecek tersane sayısı çok az olduğundan, önemli sayıda tersane iş alamaz hale geliyor. Eskiden sadece sözleşmelerle iş yapılabiliyordu. Fakat taahhütleri zamanında yerine getirememe, maliyetleri kontrol edememe, maliyetleri tutturamama açısından hem tersaneler hem de sipariş verenler zarar gördü. 
Onun için belli bir tonaja yoğunlaşıp onu üretmeye çalışmak lazım. Standart dışı gelen işlere bakmamak lazım. Bu bakımdan koster yenileme projesi Türk tersaneleri için çok iyi bir fırsat. Standart üretim, aynı dizayn, aynı ekipman. Bunu seri üretim mantığıyla yapacak tersaneler uzun vadede bir ihtisaslaşma sağlayacak ve maliyetleri düşürecek. Çünkü zaten inşa ederken gemiyi mümkün olduğu kadar ucuza mal edebilirsek bu projenin bir manası var. Değilse zaten kendini ödemeyecek bir projeye girmek zaten baştan batmayı göze almak veya sizi finanse eden kuruma zarar vermek demektir. Bunca tecrübeden sonra bu yollara biz en azında böyle bir kurumsal yapı içinde girmeyiz. O bakımdan bizim yaptığımız çalışmalar, üzerinde yoğunlaştığımız tonaj ve dizayn; inşa ederken minimum maliyetli olacak, işletirken de ortak işletme mantığıyla işletme giderleri minimumda olacak ki rekabet edebilelim, sürdürebilelim, para kazanabilelim, kazandıralım, ülke kazansın. 


Tersane: Gemi inşa yan sanayii ile ilgili görüşleriniz nedir?


Salih Zeki Çakır: Burada en büyük sorun tedarikçilerin de önünü göremiyor olması. Bakanlık, Hükümet, Maliye, Hazine, biz; Türkiye Cumhuriyeti Bayraklı 100 adet modern gemi inşa edeceğiz diye bir karar alsaydık, böyle bir makro planlama yapabiliyor olsaydık; yan sanayi de, tedarikçiler de buna göre bir üretim planlaması yapabilseydi, çok daha rekabetçi bir piyasa oluşabilirdi. Şu anda yerli sanayide, Avrupa malzemeyle bile fiyat tutturamıyoruz. Bu tip makro çalışmalar yok yan sanayimizde. Yan sanayimizin bir envanteri yok. Ben az çok bu işlerle uğraşıyorum; az da olsa bu işlerde bilgiliyim ama bir geminin aksam olarak ne kadarını nereden, nasıl, kaça alırız? Türkiye’de tam olarak ne üretiliyor bilmiyorum. Bununla ilgili sektörel kurumsal çalışmalar yok. Münferit bir firma geliyor kendi imkanlarıyla bir şey üretiyor, yine kendi imkanlarıyla satabilirse satıyor. Gemi inşa yan sanayi ile gemi inşa sanayi stratejik ortaktır. Biz rekabetçi olacaksak, muhakkak yan sanayinin rekabetçi fiyatla, kaliteli-sertifikalı üretim yapması lazım. Bu olmadığı zaman yabancı yan sanayi ile fiyat tutturmamız mümkün değil. Çin’le fiyat tutturamamayı anlıyorum ama biz Japonya’yla bile fiyat tutturamıyoruz. Bu gerçekleri bilerek çalışmak lazım.
Şu anda sektörde yapılan en başarılı iş, muhtemelen sermaye bağlamaya ihtiyaç olmadığından, tamir bakım-onarım işleri. Hem kalite, hem zamanlama, hem katma değer olarak iyi durumda. Burada gemi inşa sanayi bir çıkış yakaladı, bölgesel bir güç haline geldi. Bunu arttırarak devam edecektir. Ama yeni inşada daha kat edilecek çok mesafe var.

 

İlginizi çekebilir...

GİSBİR Başkanı Murat Kıran: 'Hedeflerimiz Doğrultusunda Emin Adımlarla Yürüyoruz'

Türkiye'nin en eski sivil toplum örgütlerinden olan GİSBİR'in Başkanı Murat Kıran, 2019 yılını ve 2020 beklentilerini Tersane dergimizin okurl...
26 Şubat 2020

ALDAĞ A.Ş. İcra Kurulu Üyesi Cengiz Hepergil

"Her Alanda Olduğu Gibi Marin Tip Sistemlerde de Başa Oynuyoruz"...
26 Haziran 2019

 
Anladım
Web sitemizde kullanıcı deneyiminizi artırmak için çerez (cookie) kullanılır. Daha fazla bilgi için lütfen tıklayınız...

  • BAU Teknolojileri Dergisi
  • Boat Builder Türkiye
  • Çatı ve Cephe Sistemleri Dergisi
  • Doğalgaz Dergisi
  • Enerji ve Çevre Dünyası
  • Su ve Çevre Teknolojileri Dergisi
  • Tesisat Dergisi
  • Yalıtım Dergisi
  • Yangın ve Güvenlik
  • YeşilBina Dergisi
  • İklimlendirme Sektörü Kataloğu
  • Yangın ve Güvenlik Sektörü Kataloğu
  • Yalıtım Sektörü Kataloğu
  • Su ve Çevre Sektörü Kataloğu

©2022 B2B Medya - Teknik Sektör Yayıncılığı A.Ş. | Sektörel Yayıncılar Derneği üyesidir. | Çerez Bilgisi ve Gizlilik Politikamız için lütfen tıklayınız.