Dış kaplama, postalar, braketler, dip ve çift dip yapılarının tamiri Gemilerde en sık onarım yapılan bölgeler dış kaplama, postalar, braketler, dip ve çift dip yapılardır. Noktasal hasarların zamanla bölgesel hasara dönüşmemesi için hasarlı bölgenin lokal veya tamamen deÄŸiÅŸtirilmesi, iç yapının destek elemanlarıyla güçlendirilmesi ÅŸeklinde tamir iÅŸlemlerinin ivedilikle yapılması gerekir. Ahmet Gültekin Avcı Gemi Ä°nÅŸaatı ve Gemi Makineleri Mühendisi Ağırlıklı olarak korozyon, çatışma, karaya oturma ve metalin yorulması kaynaklı dış kaplama hasarlarının tamirinden önce, sorunlu bölgelerin dikkatlice incelenmesi gerekir. Uygulanacak tamir işlemi belirlendikten sonra planlanma yapılmalı,
tamir edilecek bölgeye erişimin kolaylaşması için gerekli önlemler alınmalıdır. Bu yazımızda dış kaplama, postalar, braketler, dip ve çift dip yapılarda oluşan hasarlar ve bunların tamirine yönelik bilgiler yer alıyor.
Dış kaplama, postalar, braketlerGemilerin dış kaplamaları, bordalar dış etkilere en çok maruz kalan bölgelerdir. Bordalar ayrıca geminin genel anlamda mukavemetine katkıda bulunan elemanlardır.
Dış kaplama hasarlarından en önemlileri, korozyon, çatışma, karaya oturma ve metalin yorulmasıdır. Sık rastlanan hasarlar ağırlıklı olarak korozyon kaynaklıdır. Özellikle sörvey esnasında bordalar ayrıntılı olarak korozyona karşı dikkatle incelenmelidir.
En çok onarımın yapılması gereken bölgeler, genellikle korozyon kaynaklı hasarların oluştuğu bordalardır. Yetersiz onarım, bordaların zayıf kalmasına ve çöküntülere sebep olabilir. Hasar deliklerini ikinci (dabler) levha ile kapatmak kalıcı çözüm değildir.Gemi elemanlarının birbirleriyle olan bağlantıları göz önüne alındığında genelde noktasal hasarların zamanla bölgesel hasara dönüştüğü gözlemlenmektedir. Postalarda ise durum biraz daha farklı olmakla birlikte alt kısımlar, genelde üst kısımlara göre daha çabuk korozyona uğrarlar. Bordaları destekleyen postalarda ve braketlerde hasar meydana gelmiş ise korozyon yayılmadan bu posta ve braketlerin değiştirilmesi gerekir. Bordada hasar oluşmuş ise hasarlı bölge lokal olarak değiştirilmelidir. Değiştirilecek olan bölgenin tespiti dikkatlice yapılmalı ve etkilenen bölge tamamen değiştirilmelidir. Şekil 1'de bordada değiştirilecek olan bölge tespit edilmiş ve bölgedeki hasarlı levha çıkarılmıştır. Dışarıdan bordaya gelen kuvvetler sonucunda o bölgedeki levhanın hasar görmesinin yanında, bordanın iç tarafındaki levhaya bağlı yapılarda da hasarlar meydana gelebilir.
Dip yapılarının tamiriDip yapılar genellikle sık sık kalınlık ölçümü açısından denetlenir. Ayrıca basınç testleri de uygulanmaktadır. Bu bölgelerde ölçümlerin sık yapılmasının nedeni, yüklerin doğrudan bu bölgeyi etkilemesindendir. Olası hasarlı bölgeler, yüklerin de binmesiyle parçalanabilir. Teknenin dip tarafları, kargodan, balasttan ve suyun hidrostatik basıncından dolayı lokal eğilmeye ve bitişiğindeki tanklardan da yapısal yüklenmeye maruz kalır. Büyük gemilerde, görderi eğmeye çalışan yükler genelde çok şiddetlidir ve hidrostatik yüklemeyle toplandığında en büyük gerilmelere sebep olur.
Dipteki hidrostatik yüklemeler çok yoğun olmasına rağmen dalga basınçlarının sürekli değil de periyodik olması ve tekne dış kabuğunun postalarla destekleniyor olması, bu yüklemelerin şiddetini ve periyodunu değiştirir.
Çift dip yapılarıÇift dip yapısı yük dağılımı ve dalga hareketleri nedeniyle boyuna olan görderin eğilmesinden kaynaklanan hasara maruz kalabilir. Ayrıca kargo yüklemesi sebebiyle boyuna ve enine lokal eğilmeler meydana gelir. Bu eğilmeyi dışarıdan gelen kuvvetler etkisizleştirerek dengeleyebilir.Çift dip yapısı ileriye yönelik olarak dövünme gibi dinamik kuvvetler nedeniyle olumsuz etkilenebilir. Çift dip üstünde (tank-top), çift dibin iç yapısında, dip kabuk levhalarda ve malzemede aşınma yüzünden kayıplar oluşabilir. Bu aşınma, kayıplar kabul edilebilir sınırlar içinde ise normal uygulama, etkilenen bölgeyi kesip atmak (crop) ve yeni parça eklemektir. Eğer mümkünse levha yenilemeleri levhanın tüm genişliğinde yapılmalıdır. Uygulamada 450 mm'den fazla genişlikteki levha yenilemeleri, kaynak işleminden doğabilecek kalıcı gerilmeleri önlemek için yapılmamalıdır. Çift dip yapıdaki tamir işleri dikkatlice planlanmalı, tamir edilecek bölgeye erişimin kolaylaşması için gerekli düzenlemeler yapılmalıdır. Yanıcı gazların taşındığı gemi tiplerinde ise fuel oil tanklarının altındaki dipte çalışma yapılacaksa, tankın gazı dikkatlice boşaltılmalıdır. Çift dipte fire levhalarını önlemek için genelde dablerler kullanılmaz.Yayılmış ve yoğun oyuk korozyon,
kaynakla düzeltilebilir. Bu kaynakla düzeltme işlemi, eritme kaynağı ile büyük oyukların doldurulması şeklindedir. Pompaların bulunduğu devrelerdeki emiş yeri ve iletim borularının altındaki levha kalınlıkları istenen limitten az ise o levhalar değiştirilmelidir. Çift dibin üstündeki yoğun deformasyonlarda yenileme işlemi yapılmalı ve görderlerin de deforme olmuş kısımları düzeltilmelidir.Eğer deformasyonun, geminin karaya oturmasından ya da aşırı yerel yüklemeden kaynaklandığına dair elde bulgu yoksa ve aşırı malzeme kaybı oluşmuşsa, içyapıyı destekleyecek ek stifnerler kullanılmalıdır. Bu durumda onarım projesine danışmanlık yapan klâs kuruluşu acilen aranmalıdır. İkinci dereceden olan çatlaklar tekrar kaynatılabilir. Eğer çatlağın şiddeti yüksek ise yapı kesilip atılır ve yenisi kaynatılır. Geminin sudaki hareketi sonucu çift dipteki periyodik dönmelerden kaynaklanan çatlaklarda, kesip yeniden kaynatmak yerine yapıyı destek elemanları ile güçlendirmek yeterli olabilir. Levhaların bir ucundan diğer ucuna olan kalınlık farklıklarından dolayı meydana gelebilecek çatlaklarda, kesip atmak ve yerine uçlar arası kalınlık farkı olmayan levhanın eklenmesi kabul edilebilir bir çözümdür.
R E K L A M
HAKKIMIZDA
