ÖMER AYDIN
Control Technic Elektrik Ltd.

Aslında o talihsiz güne kadar REINA DEL PACIFICO gemisi harika işler başarmıştı. 1931'de Harland & Wolff Tersanesi tarafından Belfast'ta üretilen REINA DEL PACIFICO, rahatlık ve güvenilirlik konusunda kısa sürede büyük bir isim yaptı. Tamamlandığında, itme yöntemiyle büyük ilgi gördü: Her biri tek etkili dört zamanlı prensiple çalışan, 12 silindirli motorlar tarafından tahrik edilen, vida tipi dörtlü pervanelere (Dolayısı ile dört ana makineye) sahipti. Ayrıca, her biri bir dinamo süren ve ana motordan su geçirmez bir kapı ile bölünmüş ayrı bir makine dairesine yerleştirilmiş dört yardımcı motoru vardı.

REINA DEL PACIFICO 23 Eylül 1930'da denize indirildi ve Pacific Steam Navigasyon Şirketi'nin filosunda o güne kadarki en büyük gemi oldu. Şirketin ilk beyaz gövde renkli gemisiydi ve yine ilk kez bir yolcu gemisine 'O' ile başlamayan bir isim verilmişti. Adının Türkçe karşılığı Pasifik’ in Kraliçesi idi. Görünüşüne katkıda bulunsun diye bir adet fazladan baca maketi de ön tarafa yerleştirilmişti. Yolcu konaklama söz konusu olduğunda, REINA DEL PACIFICO Güney Amerika ticaretinde yeni bir lüks standardı sağlıyordu. Birinci, ikinci ve üçüncü sınıf konaklamalarda 886 yolcu taşıyabiliyordu, ayrıca 331 adet de mürettebatı vardı. Gemi, Moresk ve Kolonyal dönemlerin İspanyol tasarımlarıyla dekore edilmişti.

Şekil 1. Reina Del Pacifico

REINA DEL PACIFICO Bütün dünyayı gezdi ve yolcuları limandan limana taşıdı. Üstelik 2. Dünya Savaşı'nda da İngiltere Devleti'nin talebi doğrultusunda, müttefik askerilerini taşıma görevlerini de üstlendi, tehlikeler atlattı. Fakat başına gelen en talihsiz olaylar 11 Eylül 1947'de ciddi ve ölümcül crankcase patlaması ile başladı.

Savaş sonrası yorgun düşen gemi, Belfast'taki üretildiği tersanede bakıma girmişti. Gördüğü tamir ve bakım sonrası, Birleşik Krallık'ın the North Channel, Copeland Island yakınlarında deneme seyiri yapmaktaydı. Her şey yolunda gibiydi. Savaş boyunca asker taşıyan gemi, bu işlem sonrası tekrar yolcu gemisi olarak ticari seferlerine başlayacaktı. 

33 Saatlik sorunsuz deneme seyirinde, makineler çeşitli hızlarda çalıştırılmıştı ve artık Belfast'a dönüş yapılıyordu. Kontrollerde makinelerden birinin 2 No'lu silindirinde aşırı ısınma tespit edildi. Bunun üzerine makineler tamamen stop edildi ama 5 dakika sonra tekrar çalıştırılmışlardı. 2-3 Dakika sonra, aniden, kimsenin beklemediği o patlama meydana geldi. Patlamanın merkezi iskele dış makinanın 2 numaralı silindir bölgesiydi. Bunu diğer 3 makinenın crankcase patlamaları ve makine dairesi yangını izledi. Daha sonra açılan mahkeme soruşturmasınki bulgulara göre, ilk patlama iskele dış makinanın 2 numaralı silindirinden kaynaklanmış, diğer üç patlama ise, crackcase içlerindeki yanıcı gazların ateşlenmesinden ve bunların makine dairesi yangınını başlatmasıyla olmuştur. Söz konusu yanıcı gazlar ise atomize olmuş ve buharlaşmış yağlama yağı ve hava karışımı olarak tanımlanmıştır.

Ne yazık ki bu olayda makine dairesinde bulunan gemi personeli, tamir ekibi ve şirket yetkilisinden oluşan 28 kişi hayatını kaybetmiş, 23 kişi ise yaralanmıştır. Geminin onarımı ve tekrar sefere alınması ise 1 yıl sürmüştür.

Lloyd’s Register’in denetlediği gemilerde dünya ölçeğinde yılda ortalama 15 adet crankcase patlaması bildirilmektedir ve bildirilmeyenlerle daha fazla olduğu tahmin edilmektedir. Lloyd’s Register’in denizcilik denetleme marketinin 11%'sine sahip olduğunu düşünürsek (Llyod's List, 2014), söz konusu crankcase patlamala rakamları ürkütücüdür. 

REINA DEL PACIFICO'daki bu dev patlama, gemilerdeki dizel makinelerin ne kadar tehlikeli olabileceğini açıkça ortaya koymuştu. Aynı zamanda makine üreticileri, class kuruluşları, denizcilik sektöründeki çeşitli kurumlar bu problemin nasıl üstesinden geleceklerini, ne tür iyileştirmelere ihtiyaçları olduklarını düşünmeye başlamışlardı. 1951 Yılına gelindiğinde, Lloyd’s Register crankcase emniyeti konusunda bir dizi regülasyonlar yayınladı. Bunların içinde crankcase kapaklarının relieve valfleri (Tahliye valfi) ile donatılması ve bunların ayrıca Non–Return (Tek yönlü) dizayn edilmiş olmaları gerekiyordu. Bu sayede, ilk patlamadan dolayı açılan valflerden içeri ikinci patlamaya neden olacak hava girişi engellenecekti. Ayrıca crankcase içerisinde oluşan bu patlayıcı yağ buharı ve hava karışımının nasıl tespit edilebileceği ve nasıl ölçülebileceği konusunda çeşitli araştırmalar yapılmaktaydı. Bu çalışmaların sonuçları 1955 ve 1956 yıllarında çeşitli yerlerde yayınlandı. Bir yandan da İngiltere merkezli denetleme kuruluşu olan Lloyd’s Register ve British Ship Research Association, Graviner Firması’ndan artık tanımlanma aşamasına gelmiş olan böyle bir ürünü tasarlamasını talep ediyordu. REINA DEL PACIFICO'nun da Lloyd’s Register denetiminde bir gemiydi, bu yüzden Lloyd’s Register bu konuda harekete geçmek istiyordu.

İlk Oil Mist Detector İcat Ediliyor

Takvimler 1960 yılının başlarını gösterirken, İngiliz firması olan Graviner ilk Oil Mist Detector (OMD) sistemini tasarlamış ve tanıtmıştı. Cihaz ışık absorpsiyon (Emilimi) yöntemi ile çalışıyordu. Bu teknikte, bir ışık kaynağı ve karşısına da alıcı yerleştirilmişti. Bu ikisi arasından geçen yağ partikülleri, miktarları oranında ışığı yutacak ve alıcı sensörün önünü kesecek, ışık demetinin ulaşmasına engel olacaktı. Cihaz tüm denetleme kuruluşlarından onay alarak gemilere monte edildi ve bir çok hayatı kurtardı, büyük maddi ve zaman kayıplarının önüne geçti.

Graviner’in bu öncülüğü Oil Mist Detector Konusunda büyük gelişmelerin önünü açtı . 1970'lerde artık dizel motor üretim devleri bu yeni regülasyonları sağlamayı çok dikkate alıyor, makinelerini ve yaşanabilecek kazaları önlemek için oil mist detector konusunu destekliyor, buna sahip olmayı avantaj olarak kullanmak istiyorlardı.

Şekil 2. Crankcase Relief Valves

Zaten böyle olmak zorundaydı, regülasyonlar tüm sektörü zorlayarak yönlendiriyordu. Oil Mist üzerindeki çalışmalarla, söz konusu durum tamamen analiz edilerek anlaşılmıştı. Dizel motorların neredeyse hepsinde bu tehlikeli durumun yaşanma olasılığı mevcuttu. Bir mekanik sorunu olmayan makinelerin karterinde (Crankcase) bulunan yağlama yağı, görevini başarıyla yapmakta, fakat makine yatakları ya da o bölgede meydana gelebilecek bir arızada, dizel motoru hızla bir bombaya dönüşebilmekteydi.

Peşpeşe patlama vakalarına cevap olarak, The International Regulatory Bodies kurumu tıpkı IMO (International Maritime Organization) gibi denizcilik emniyeti ile ilgilenmeye başladı.

International Association of Classification Societi (IACS) ise, bu olayları azaltmak için bir çok regülasyon ile üreticileri ve kullanıcıları doğru ölçümlere ulaşmaları için zorladı.

Şekil 3. Graviner Mk4

IACS Kurallarına göre (SOLAS regulation II-1/47.2 issued by IMO -2009) , eğer aşağıdaki şartlardan biri sağlanıyorsa, Oil Mist Detector ya da eşdeğer bir sistem kullanılması şarttır.
1 – Piston çapı 300mm'den büyükse
2 – Makinenin gücü 2.200 kW (2.950 hp)'den büyükse
3 – Makine dairesi insansızsa (Unmanned)

IMO Maritime Safety Committee 2010 yılında, Oil Mist Detector sistemini, otomatik stop düzenlemelerinin bir parçası olarak kabul edip onayladı. Buna göre - SOLAS regulation II-1/27.5 - Oil Mist Detector acil bir durumda orta ve yüksek hızda çalışan dizel motorlarını stop edecek, düşük devirli dizel motorları ise “ Slow Down “ yaparak devirlerini düşürerek, muhtemel ciddi hasarları önleyecektir.

Oil Mist'in Anatomisi
Bugün biliyoruz ki, makine yataklarında oluşabilecek bir arıza, crankcase içindeki tüm yüzeyleri çabucak 200 C gibi yüksek sıcaklıklara çıkartır. Bunu, yağın buhara dönüşmesi izler. Buharlaşan yağ, kendisinden nispeten daha soğuk crankcase atmosferi ile karşılaşınca, yoğunlaşıp, yaklaşık olarak 0,5 ile 5 mikron çapında tipik yağ parçacıklarına sahip bir buğuya dönüşür Bu parçacıkların yoğunluğı, 30 ile 50 mg/I seviyesine ulaşırsa, yağın da türüne bağlı olarak, patlama koşulları meydana gelmiş olur.

Şekil 4. Graviner Mk6 Oil Mist Detection System

Bir yangın ya da patlama her zaman üç bileşene ihtiyaç duyar. Yakıt, oksijen ve tutuşturucu. Bunlardan herhangi biri çıkartılırsa, yanma oluşamaz. Eğer crankcase içindeki durumdan bahsedersek, oksijen olarak hava, yakıt olarak yağ buharı, ve tutuşturucu olarak da yükselmiş olan sıcaklık düşünülebilir. En yeni nesil Oil Mist Detector Graviner Mk7, gelişmiş optik ölçüm teknikleri ile, oil mist seviyesini 0,05 mg/I gibi çok düşük seviyelere kadar tespit edebilmektedir. Buna bağlı olarak, crankcase içerisindeki oil mist artışı takip edilerek, erken uyarı ile büyük tehlike ve kayıplar önlenebillir.

Oil Mist Detection (Algılama) teknikleri ilk icad edildikleri zamandan beri dizel karterlerinin potansiyel patlama durumlarını, buna bağlı olarak muhtemel krank yatak arızalarını önceden tespit edegelmişlerdir. Bu teknikler uygulanarak üretilen oil mist dedekörler, dizel motor karterlerinden borular vasıtasıyla ile alınan oil mist örneklemelerinin, dedektör ünitesi içerisinde optik yöntemle yoğunluğunun analiz edilmesine dayanıyordu. Geçmişte başarılı olan bu yöntemler, aradan geçen zaman ve dizel motor tasarımlarındaki gelişmelere yetişmek, oil mist algılamadaki hız ve hassasiyet talebi, gereken korumanın sağlanabilmesi gibi ihtiyaçlar doğrultusunda, yerlerini yeni tekniklere bırakmışlardır. Artık yeni nesil OMD'ler en başta Graviner Mk6 ve Mk7 modelleri olmak üzere, makine karterinden örnekleme almak için bir boru tesisatı kullanmamaktadır. Her bir silindir yatağına denk gelen karter duvarına bir adet dedektör yerleştirilerek, sürekli örnek alınmakta ve hemen dedektör içinde bulunan özel optik tasarım sayesinde analiz edilmektedir. Alınan örnek içerisindeki oil mist yoğunluğu elektronik sinyallerle Controller ünitesine gönderilmekte ve aynı zamanda da ekranda görüntülenmektedir. Eğer set değeri aşıldıysa otomatik alarmlar devreye girmektedir. Bu işlemler bir saniyenin altında bir zaman diliminde gerçekleştirilmekte, eski boru yöntemiyle örneklemeye sahip olan modellerdeki zaman kayıpları oluşmamaktadır. Bu durum çok önce tedbir almayı mümkün kılabildiği için, büyük bir avantajdır.

Şekil 5. Graviner Mk7 Oil Mist Detection System

CONTROL TECHNIC Graviner firmasının temsilciliğini uzun yıllardır başarıyla sürdürmekte, tüm yedek parçalarını ve hazır sistemlerini stoklarında bulundurarak, ihtiyaçlara hızlı cevap vermekte, eski sistemler yerine upgradeler de yapmaktadır. Aynı zamanda bakım, test ve kalibrasyon servisleri de yürütmektedir. Piyasaya hakim model olan Mk6 ve en yeni nesil olan Mk7 için tüm destekleri bölgemizde ve dünya ölçeğinde vermektedir.

Graviner Mk 7 Oil Mist Detection Sisteminin Avantajları
1- Her Control Unit, bağlandığında otomatik adreslenen 10 adet dedektörü izleyebilir
2- Her bir sistem 10 adet Control Unit içerebilir ve 10 farklı makineyi izleyebilir.
3- Hem 2 zamanlı hem 4 zamanlı makineler için uygundur.
4- Boru tesisatı içermez, montaj maliyetini düşürür.
5- Control Unit direk makine üzerine monte edilir.
6- Remote Display Unit kontrol odasına, emniyetli bölgeye monte edilir.

1920'li Yıllarda gemi itme yöntemi buharlı motorlardan dizel motorlara geçiş yapmıştır. Fakat bu değişim hiç bilinmeyen sularda yüzmek gibi olmuş, güçleriyle büyük avantaj sağlayan bu yeni makinelerin ne gibi tehlikeler barındırabileceği hiç kestirilememiştir. Tarihteki hemen hemen tüm emniyet sistemleri üzücü hadiseler sonucu alınan tedbirler ve geliştirilen sistemlerden oluşmaktadır. Oil Mist Detector Sistemlerinin de arkasında REINA DEL PACIFICO faciası ve 28 emekçi insanın acı hatırası vardır.

Tüm bu bilgiler ışığında, gemi teknik ekip ve yetkililerine, armatörlere, denetleme kuruluşlarına , mevcut OMD sistemlerinin düzenli bakımlarının, testlerinin ve kalibrasyonlarının yaptırılmalarının sağlanmasını garanti altına almaları konusunda büyük görev ve sorumluluk düşmektedir.

Kaynaklar:
IMO, Mahmoud Abdul Hamied University College of Southeast Norway, Graviner, liverpoolships.org