düşünülemezdi bile. Gemi inşaa sektörü, özellikle Almanya'da, yok olan bir alan olarak değerlendiriliyordu. Tıpkı kömür madenciliği gibi, gemi inşaa sektörü de geleceği olmayan sübvansiyonlu bir sektör haline gelmişti. Piyasa tamamen çökmüş ve vergilerden ayrılan paylarla ayakta kalıyordu. Bugün ise hikaye tamamen tersine dönmüş vaziyette. Ticari gemi inşaatı, tarihinin en büyük ve sağlam patlamasını yaşıyor. 2005 yılında tersaneler, 100 milyar dolarlık sipariş alırken şu anda verilen siparişlerin değeri ise 264 milyar dolar. Önümüzdeki 3 yılda 5300'den fazla gemi suya indirilecek. Gemilerin ortalama fiyatı ise son dört yılda, yüzde elliden fazla oranda artış gösterdi. Sektördeki bu patlama 35 yıl önce yaşanan petrol tankeri patlamasından tamamen farklı. Petrol sektöründeki gelişimle başlayan ve yine petrol kriziyle noktalanan bir süreçti. Bu seferki patlama ise bir ürüne değil, daha geniş bir kapsamda bir ülkeye bağlı: Çin... Çin'in ekonomik büyümesi dünya ticaretini yıllardır etkiliyor. Uzun zamandır, Asya ve Avrupa arasındaki deniz hatları, hammaddeyi ve ekipmanı Çin'e; bitmiş ürünü de Avrupa'ya taşıyan sayısız yük gemisiyle, denizcilik şirketleri için ana rotalardan biri haline geldi. Ticaretteki bu gelişme yeni gemiler için (sadece yük gemileri değil LNG, petrol tankerleri ve maden gemileri için de) artan bir talebi oluşturdu. Denizcilik şirketleri hızla büyüyen filoların maliyetlerini karşılamakta zorlanmadılar. Çünkü taşıma kapasitesine olan yoğun talep seviyesiyle beraber navlun fiyatlarında keskin bir yükseliş görüldü. 1990'Iarda günlük kargo fiyatı ortalama 12 bin dolarken, bugün 40 bin dolar seviyesinde. Bu beklenmeyen patlamadan Almanya büyük hisse alırken, sadece pek çok geminin orada inşaa edilmesi değil, pek çok geminin de Alman şirketleri tarafından yaptırılması etkili olmuş. Genel itibariyle dikkatten kaçsa da, özellikle küresel ticarette önemli bir rolü olan konteyner taşımacılığı sektöründe Almanya, tonaj vergilerinin maddi avantajları yardımıyla baskın bir güç haline gelmiş. Pek çok Alman dişçi ve avukat, vergi yükünü azaltmak için fonlara ve denizcilik şirketlerine yatırım yapıyor. 2006 yılında Almanlar, 1000'den fazla konteyner gemisini elinde bulundururken, vergi yükümlülüklerinden ötürü pek çok geminin yabancı bandıralı olmasına rağmen dünyanın en büyük filosuna sahiptiler. Alman şirketleri bir yandan filolarını genişletmek ve lider konumlarını sürdürmek üzere çalışmalarını sürdürmüş ve toplam 33 milyar dolar bedelle yaklaşık 1000 geminin siparişini vererek açık ara en fazla yeni gemi siparişi veren ülke olmuş. Buna karşın Alman tersaneleri bu nefes kesen rakamlardan çok küçük bir payı alıyorlar. Çünkü Alman tersaneleri sadece iki tip gemi yapma eğilimindeler: Kompleks veya küçük gemiler. Alman tersaneleri niş marketlere odaklanmış, yat, yolcu gemileri, küçük konteyner gemileri ve buz kırma gemileri gibi özel gemilerin inşaatını gerçekleştiriyorlar. Küresel gemi inşaat piyasasının yüzde 2'Iik bir kısmı Alman şirketlerinin elinde. Esasen maliyetten ötürü seri üretim uzun süre önce Asya'ya geçmiş. Buna ek olarak konteyner gemilerinin de her geçen gün büyümesi bunda etkili olmuş. Arabasını her biri ahır kapısı büyüklüğünde iki ambar kaynağı arasına park eden Zelck, "Artık Almanya'da rıhtımlara dahi sığmıyorlar" diyerek bunu vurguluyor. Halen Ulsan'da, Hapag Lloyd için inşaa edilen Osaka Express gemisinin gölgesi Zelck'in üzerinde yükseliyor. Bu dev 336 metre uzunluğunda, 60 metre yüksekliğinde ve 43 metre genişliğinde. 100 bin beygirgücü motoruyla adeta geriniyor. Osaka Express bu yıl Hyundai Tersanesi'nde yapılacak olan 82 gemiden sadece biri. Karşılaştırma için, Alman tersanelerinde bu yıl toplam 54 gemi yapıldığı belirtilebilir. Hyundai Tersanesi içi böyle bir gemiyi yapmak 8 aydan daha kısa sürüyor ki bu zaman 94 bin tonluk bir gemi için çok da uzun bir zaman değil. Zelck,"Her şeye rağmen siparişinizi çok önce vermeniz gerekiyor" diye ekliyor. Osaka Express Hapag Lloyd'un 2004'de siparişini verdiği dördüncü gemiydi. Sekizinci ve son gemi 2008 yılına kadar tamamlanmayacak. Bu süre aynı zamanda Zelck'in, inşaatın her bir adımını (omurgadan suya indirene kadar) kontrol eden üç tane meslektaşı ile birlikte Ulsan'da kalacağı süre. Bir tane inşaat kontrolörü gemilerin boyanmasından sorumlu. 350 metre uzunluğunda bir geminin boyanması da kendi içinde ciddi bir maliyet. Peki bu büyük gemilerin inşaatı için dört kişilik bir takım küçük değil mi?.. "Bizim görevimiz işlemi kontrol etmek. Proses ve teknoloji, tersanenin sorumluluğunda" diyerek açıklıyor Zelck. Kişiye özel lüks yatlar ve yolcu gemilerinin aksine Hamburg menşeili firma, geminin nasıl görütersane • mayıs-haziran 2008 33
RkJQdWJsaXNoZXIy MTcyMTY=