teknik müş kısım değiştirilebilir. Eğer deformasyon aşırı ise kısmen ya da tamamen parça değiştirilmesi gerekebilir. Ayrıca deformasyon aşırı yüklemeler sonucu oluşuyorsa ek destek elemanları gerekebilir. Şekil 2'de enine perdeye posta eklenmesi gösterilmiştir. Şekil 2. Tankperdesitamir çalışması posta eklenmesi Örtülü kaynak kusurlarının sonucu olarak sınır yerlerde meydana gelen çatlaklar temizlenmelidir (weed out) ve uygun hazırlanmış düşük hidrojen elektrotlarla tekrar kaynatılmalıdır. Yukarıda bahsedilenlerin dışında oluşan çatlaklarda, tekrar kaynatmak kalıcı çözüm olmayabilir ve çatlakların yenilenmesini önlemek için tasarım ve üretim tekniklerinin gözden geçirilmesi gerekebilir. Baş ve kıç yapılarının tamiri Çevresel koşullara bağlı olarak, yaşlanan gemilerde, baş pikin iç yapılarında meydana gelebilecek olan malzeme kayıpları baş ve kıç yapılardaki önemli sorunlardan biridir. Kaplamasız tanklarda ya da kaplamanın tankı koruyamaması durumunda korozyon ilerler ve baş ile kıç yapılarının iç taraflarında ve de tanklarda olan sınırlarında çatlaklar meydana gelir (1O). Baş pikin tankında ve boşluklarında dalgaların etkisiyle dövünmeler sonucu da çatlamalar meydana gelebilir. Baş kasara yapısı, güverte deformasyonları, küpeşte ve direkteki çatlaklar nedeniyle çeşitli çevresel hasarlara maruz kalabilir. Çapanın hatalı hareketleri sonucu çevresindeki levhalar ve loça deforme olup çatlayabilir. Ayrıca bu bölgeler sık korozyona uğrayan bölgelerdendir. Bunun için sık sık korozyona karşı gözlem yapılması gerekir. 44 tersane • mayıs/ haziran 201 O Baş tarafı güçlendirmek Ağır hava koşullarında fazla hız yapmak, geminin baş tarafındaki yapıların hasar görmesine ve servise ihtiyaç duymasına neden olabilir. Baş tarafın hasar görmesindeki önemli sebepler arasında, güverte tülanilerinin ve boyuna levhalarının yetersiz olması, güverteler arasındaki puntellerin burulması ve baş kalkım etkisi (bow tlare effect) vardır. Bütününde, baş yapıların hasargörmesindeki en önemli sebep, ağır hava koşullarında geminin baştan aldığı dalgaların etkisidir [11). Her zaman olmamakla birlikte genelde, hasar görmüş bir geminin baş yapılarının nihai mukavemeti, gemiye benzer uzunluktaki diğer hasar görmemiş olan gemilere nazaran daha azdır. Tipik uzunluk değerleri arasında, umulan en fazla tesir etkisi geminin boyu uzadıkça artmaya meyillidir. Yerel bir yapının son mukavemet değeri, destekleyici sistemlere (Stiffening systems) bağlıdır. Destek yapısının mukavemete etkisi doğru bir şekilde hesap edilmelidir. Baş pike yakın güverte tülanilerinde ve yan postalardaki tasarım yükleri hesap edilirken geminin fribord etkisi, hızı ve kalkım şekli dikkate alınmalıdır. Çelik yenilemesindeki gerekli limitler, orijinal kalınlık değerleriyle karşılaştırılarak hesaplanır ya da bu parça için gereken en az kalınlık dikkate alınır. Bu kalınlık da klas kuruluşunca belirlenir. Baş pik tanklarında yapılacak olan tamirat hasarlı bölgeye erişim konusu olarak önceden planlanmalıdır. Temas yoluyla deforme olmuş yapılar kesilip atılmalı, yenisi ile değiştirilmeli ya da hasarın şiddetine göre orijinal yapının içeriği sağlanacak şekilde düzeltme (fairing) işlemi yapılmalıdır. Dalgalar nedeniyle oluşan çatlaklarda yine yapı yenilenmeli ya da uygun şekilde lokal düzeltmeye gidilmelidir. Ayrıca gerilme yoğunluğunu azaltmak için dizayn modifikasyonları ve levha kalınlıklarının arttırılması yolu da izlenebilir. Sonuçlar, öneriler Gemiler ömürleri boyunca çeşitli nedenlerden dolayı hasar görürler ve bu sebeplerden dolayı da tamirata gerek duyarlar. Bu hasarların derecelerine göre bazı tamirler gemi servisteyken yapılırken bazıları ise tamir tersanelerinde yapılmak zorunda kalınabilir. Gemi, tamir tersanesine geldiğinde tersane ile armatör arasında bir anlaşma yapılır. Yapılan anlaşmada hangi bölgelerin tamir edileceği, ne kadar iş yapılacağı ve adamsaat hesapları yapılır, böylece yapılacak işin boyutu ve maliyeti hesaplanmış olur. Daha sonra tamir işlerine başlanır. En çok tamir gören bölgeleri dış kaplamalar, postalar, braketler, dip yapıları, güverte yapıları, enine perdeler ve bağlantı elemanları, baş ve kıç yapıları şeklinde bölümlere ayırabiliriz. Bu çalışma gemilerin onarım tekniklerine genel bir bakış niteliğindedir. Ülkemizde tamir yapan birçok tersane mevcuttur. Ayrıca tecrübeli saha mühendisleri ve sörveyörler bu konuda bilgilerini paylaşmalı, konu ile ilgili daha çok araştırma yapılmalıdır. Gemilerde en çok tamir yapılan kısımlar ve yapılan tamir işlemleri tersane raporlarından öğrenilip istatistik çıkartılarak, gemiler daha dizayn ve inşaa aşamasında iken her türlü riske karşı gerekli tedbirler alınmalıdır. .. Kaynaklar [1] Don Butler,Guide To Ship Repair Estimates (in Man-Hours). 2000 [2] BureauVeritas,Marine Oivision - Marine ISM/ ONS - TNS 14 2.6.5 Repair of Side Shell Structures - Rev: 1 3/15/2001 [3] http//tr.wikipedia.org/wiki/Korozyon [4] Bureau Verıtas, Marine Oivision - Marine iSMi ONS- TNS 14 2.6.2.1Material Wastage (corrosion) - Rev : 1 3/15/2001 [5] HisaoMatsushita, Tatsuro Nakai, Norio Yamamoto, Effect of Grooving Corrosion on 5tatic Strength of Fillet Welded Joints for Hull Structures under Compression induced by Patch Loading, Researchlnstitute, Nippon Kaiji Kyokai,Chiba, Japan, 2006 [6] BureauVeritas,Marine Oivision - Marine ISM/ ONS- TNS 142.6.4Repair of Bottom Structures - Rev: 13/15/2001 [7] BureauVeritas,Marine Oivision - Marine ISM/ ONS- TNS 14 2.6.6Repairof Oeck Structures - Rev : 1 3/15/2001 [8] Bureau Veritas,Marine Oivision - Marine iSMi ONS- TNS 14 2.6.2Types of Structural Oefects, ident - Rev: 13/15/2001 [9] Bureau Veritas,Marine Oivision - Marine ISM/ ONS - TNS 14 2.6.9 Repair of Bulkheads - Rev : 1 3/15/2001 [1O] Bureau Veritas,Marine Oivision - Marine iSMi ONS- TNS 14 2.6.11Repair of aft end structures - Rev: 1 3/15/2001 (11] Bureau Veritas,Marine Oivision - Marine iSMi ONS- TNS 14 2.6.1ORepair of Fore end Structures - Rev: 1 3/15/2001
RkJQdWJsaXNoZXIy MTcyMTY=