yüzden özellikle küpeştelerin sona erdiği, ip merdivenlerin (pilot ladder) bağlantı yerlerinde çatlaklar ve çürümeler olabilir. Önlem alınmadığı takdirde bu çatlaklar güverte levhalarına ilerleyip, ciddi hasarlarayol açabilirler [7]. Eğer gemi kütük yükleme (timber deck cargo) yapacaksa,bunun sörveyi ve uygulamalarında ILLC(The lnternational Load. Line Convention, 1966) kuralları aranır. Ayrıca bazı tip gemilerde güverte üstü donanımlarının hatalı kullanımı ve kurulumu sonucu donanımın güverte üzerine düşmesi ve güvertede yarılmalara sebep olması mümkündür. Şekil 1'de ana güvertede meydana gelen yarılma görülmektedir. Şekil 1.Anagüvertede yarılma Ara güverte yapısı Ara güvertelerin ana tasarım prensibi, güvertelerden kargo bölümlerine erişimin kolaylığıdır. Bu yüzden ambar mezernaları ve derin tülaniler genelde ara güvertelerde olmaz. Güverteler arası ana yapılar sadece enine perdeler tarafından desteklenmiş olan konsol kemerelerden (cantilever girders) oluşur. Bazı durumlarda yapılar, punteller (pillars) tarafından desteklenebilir. Ara güvertelerin bu yapısı, sert hava koşullarında oluşabilen yük atalet momenti ve aşırı yüklemeye karşı daha hassas olduğunu işaret eder. Ambar kapaklarının dışındaki kalın levhalar ile ızgara levhalar arasındaki geçişte, oluk tip korozyon durumunda, malzeme kaybına uğramış levhanın tamamının yenisiyle değiştirilmesi tavsiye edilir. Güvertedeki sıralı plaka saclar boyunca oyuk korozyon durumunda, güvertede levhaların tümü ya da bir kısmı değiştirilmelidir. Güverte altı yapılarında ağır hava koşulları nedeniyle oluşan malzeme kayıplarında, klas tarafından izin verilebilir eksilme ölçülerine bağlı kalınarak, parçanın tamamı ya da bir kısmı kesilip atılarak yenisiyle değiştirilebilir. Güverte arası levhalarda izin verilebilir en az levha kalınlığına kadarki korozyon kayıplarında normal uygulama, etkilenen alanı kesmek ve yeni parça eklemektir [4]. Sörveyörler bu durumlarda levhanın bitişiğindeki levhayı da kalınlık olarak test ederler. Ayrıca tamir edilen bölgelerin tekrar kaplama boya yapılması tavsiye edilir. Güverte levhalarında bükülme meydana geldiğinde, kayda değer bir korozyon da yoksa,yenisiyle değiştirilme işlemi dışında uygun malzemelerde güçlendirme yapılması yeterli olur. Yetersizenine mukavemeti olmayan, ambarların ön ve arka sonlarındaki kemerelerde burkulmalar ve deformasyonlar meydana geldiğinde, hasar gören yerler değiştirilmeli ve bunlara ek stifnerler yerleştirilmelidir. Hasar görmüş kafes sistemler de yenisiyle değiştirilmelidir. Eğer kafes sistem boyuna takviye edilmiş ve burulma enine mukavemet yetersizliğinden meydana gelmiş ise, yapıya enine olarak ek stifnerler yerleştirilmelidir. Kötü elleçleme ya da aşırı yüklemeden dolayı ara güvertelerde deformasyonlar olmuş ise, hasar gören yapı çıkartılıp yerine olması gereken ölçülerde yeni yapı yerleştirilmelidir. Eğer deformasyonun nedeni tam belirlenememişse ve tasarım hatalarından şüphe ediliyorsa, parçayı yenilemek yerine uygun bir şekilde güçlendirme yapmak yeterli olur. Ambarların köşelerindeki yapılarda oluşabilecek çatlaklara karşı tasarım detayları da göz önünde bulundurularak dikkatlice gözden geçirilmelidir. Bazı durumlarda çatlak yapıların tekrar kaynatılması kalıcı çözüm olmayabilir. Arayaeklenen levha ve bitişiğindeki güverte levhası arası kalınlık farklı 3 mm den fazla ise, insert levhanın kenarı uygun bir şekilde eğimli olarak kesilir (bewell). Levhayı bitişiğindeki levhaya kaynatırken, tamirden arta kalan gerilmenin yükselmemesi için kaynak işlemi dikkatlice takip edilmeli ve düşük hidrojen elektrotları kullanılmalıdır [8). Eğer ambar ağızlarının köşelerine ek levhalar monte edilmiş ise, ambar ağzının güverte ile birleştiği noktalar kaynaksız şekilde bırakılmamalıdır. Ambar kapaklarının dışındaki güvertede kalan kalın güverte levhası ile ızgara levha arasındaki geçiş bölgesinde çatlak oluşması durumunda, bitişikteki levhanın bir kısmının veya tamamının arttırılmış kalınlıklı levhayla değiştirilmesi düşünülmelidir. Ambar kapakları ve kemerelerdeki çatlaklarda, yapıların yenisi ile değiştirilmesi ve güverteye yüzde 100 nüfusiyetle (full penetration) kaynatılması gerekmektedir. Kargo ambar kapaklarında ileriki zamanlarda olması muhtemel çatlakları azaltmak için takip edilmesi ve uygulanması gereken bazı detaylar aşağıdaki gibidir. a) Ambar kapaklarındaki süreksizlikler ve açıklıklar yuvarlatılmış köşeli olmalı. b) Ambar kapaklarının güverteyle birleşme yerlerindeki yuvarlatılmış köşelerde metot (filet) kaynaklarda çatlaklar meydana gelirse, mevcut metot kaynakyerine yüzde yüz nüfusiyetle yeni filet kaynak düşük hidrojen elektrotları yardımı ile uygulanır. Eğer çatlaklar derin ve tekrarlayan tipteyse, ambar kapakları yeniden dizayn edilmek zorunda kalınabilir. Sonuç, olarak ara güverte yapılarındaki çatlak durumlarında yapıyı çıkarıp yenisiyle değiştirmek gerekir. Eğer tasarım noksanlığından şüphe ediliyorsa, parçayı değiştirmek yerine uygun şekilde destek elemanları ile güçlendirmek yeterli olur. Enine perdeler, bağlantı elemanları ve baş ve kıç yapılarının tamiri Enine perdeler, bağlantı elemanları Ambarlar arasında yer alan perdelerin mukavemeti önemlidir. Bu perdeler geminin genel olarak enine mukavemetine katkı sağlar. Ayrıca enine su geçirmez perdeler, geminin su aldığı durumlarda diğer ambara su geçişini önleyerek gemiyi kurtarmada önemli rol oynar. Enine perdeler suyun hidrostatik basıncına karşı gemi bordalarını enine postalar ile birlikte korurlar. Ana enine perdeler ayrıca kuru havuzlama sırasında blok yüklerine karşı gemiyi desteklerler. Enine su geçirmez perdeler, malzeme kaybı olarak klas kuruluşunun izin verdiği değerin altına indiğinde, aşınmış olan levhalar ve stifnerler kesilip yenileri yerleştirilmelidir. Deformasyon lokal ve limit sınırlar içinde isegenel olarak tolere edilebilir. Kalınlık azalmasının yanında deforme de olmuş olan levhada etkilenen bölge ya da levhanın tamamı yenilenmelidir [9]. Oldukça bariz olarak bazen de dış kabuktaki temas hasarları sonucu enine perdeler de deformasyona uğrayabilirler. Bazı durumlarda hasar görtersane • mayıs / haziran 201O 43
RkJQdWJsaXNoZXIy MTcyMTY=