Hacimseolranlar yaklaşımı Gerçek ağırlık dağılımı ~ C: 01 F=9 ~ nı-+---+--f---+---+--1---+-- I) :::: 16 Gemi Boyu (m) Şekil 3.6: Gemi 1 Ağırlık Dağılımı Eğrisi N350.000 300.000 250.000 E 200.000 ~ ~ 150.000 < 100.000 50.000 0.000 ~ / / / 1/ o 2 4 Şekil 3.7: Gemi 4 Enkesit Alanları Eğrisi 5 Postalar 6 - Hacimosrealnlar yaklaşımı - Gerçek ağırlık dağılımı -"' ,::,ı >- E ·.:: ------~ 7 8 \ \ \ \ 9 10 a:ı ı-+-+--+--+---ıı---+--t--+-+--+-+--+-+---ı--L-ro ıo 20 30 40 so 60 10 ao 90 ıoo ııo 120130140 Gemi Boyu (m) Şekil 3.8: Gemi 4 Ağırlık Dağılımı Eğrisi 38 tersane • temmuz-ağustos 2009 4. Sonuçlar ve Değerlendirme Sonuç olarak karşılaştırmalı grafiklerden de görüldüğü gibi, hacimsel oranlar ile yaklaşımda bulunarak hesap edilen ağırlık dağılımları, gemilerin gerçek ağırlık dağılımlarına çok yakındır. Geminin değişen kesitleri ve hacimleri ile çelik tekne ağırlık değişimi arasındaki ilişki görülmektedir. Gerçek ve hacimsel oran yaklaşımı ile çizilen grafiklerden görülen, kıç ve baş bölgelerinde ağırlık tahmininin gerçek ağırlık dağılımının küçük bir farkla altında çıktığıdır. Bu farkın sebebi olarak gemilerde kıç ve baş bölgelerde sık derin elemanların kullanılması ve klas kuruluşlarının kuralları dahilinde sac kalınlıklarındaki artış gösterilebilir. [2] Ağırlık dağılımında baş ve kıç bölgeleri için bir düzeltme faktörü kullanılarak daha hassas yaklaşımlar elde edilebilir. Kaynaklar [1] Kadir Sarıöz, 1995, Gemi ön Dizaynı, İTÜ [2] Türk Loydu, 2006, Tekne Yapım Kuralları r
RkJQdWJsaXNoZXIy MTcyMTY=