e.... -- KV\.CC1 ,o -- KVLCC2 ---- " "' o _,. o 100 200 ,oo .tOO SOO 100 1'00 aoo 900 ıco::ı ı ısı Şekil 7. Sancak tarafına doğru 10° /10° ziqzaq test 1 - - - - - 2nd Oversrıoot Angle • -- ıst Oversnoot Angle o so~-------~ zıoııo 4() KVLCC1 KVLCC2 • o~-------~ O 1020304050 Lq,1\/oisi Şekil 8. Overshoot açıları için IMO'nun önerileri l0'da sancağa ve iskeleye 35°'Iik dümen açısıyla yapılan dönme çemberi ve geri spiral test simülasyonlarının sonuçları verilmiştir. Dönme çemberi testlerinin ana parametreleri iki tanker için de benzerdir ve belli bir fazladan marjin ile IM0 kriterlerini sağlamaktadır. Şekil l0'da verilen spiral test sonuçlarının grafiği iki gemi arasında bulunan görece küçük farkları vurgulayabilmek için küçük dümen açılarının bölgesi ile sınırlandırılmıştır. İki tanker de savrulma hareketi açısından oldukça dengesizdir. Gemilere karşılık gelen değişkenlik halkalarının genişliğine bakıldığı zaman, KVLCC2'nin KVLCCl'den biraz daha "az dengesiz" olduğu görülmektedir. Ancak, 2.2° ve 1.4°'yi bulan genişlikler bu tür gemiler için 46 tersane • eylül-ekim 2008 tamamıyla tatmin edicidir ve IMOtarafından önerilen maksimum değer olan 10°'den de oldukça küçüktür. ,,...-------:::::::ı;::::::::::::::.;:::-::::::::::::.:::::-.:::: -- KVLCC1 -- KVLCC2 I . ,.. ._.. ıı._. JtO, 1'0 .,_,.._. 1N, 2.115 •- ı._.,2'1. uı .... tı.._. 110, 111 ,_.,.._. ıu. ı.ıı ♦- ,.._1:M. ı.st .... .__ ___ __, ____ __, ·1000 «ı:ı y ımı Şekil 9. ö=35° olan dönme çemberi testleri 0.2 ..., .... .___....__.__......_......_ ......... _..__.__, -3 -2 ., o 2 ' 6 r·ı Şekil 10. iki tanker için de qeri spiral testi SONUÇLAR Mevcut çalışma KVLCCl ve KVLCC2 tankerlerinin ikisinden de beklenen kayda değer farklılıkta manevra hareketini teyit etmemiştir. Son sözü edilen gemi savrulma hareketi açısından diğerinden daha az dengesizdir ancak ikisinde de kabul edilebilir bir dengesizlik eğrisi vardır. Ayrıca IMO ölçütlerini fazlasıyla karşılamaktadırlar. Bizim fikrimize göre, olağan manevra türevleri RANS code neplll ile simüle edilen sanal CPMC testleri kullanılarak bir deniz taşıtının manevra kabiliyeti hakkında işe yarar bilgi edinilmesini sağlayacak kesinlikle belirlenebilir. Katsayılara dayanan matematiksel modelin ne kadar gelişmiş olduğuna bağlı olarak gerekli türevlere iyi kötü belli bir süre içinde ulaşılır. Abkowitz tipinde görece basit bir model bile savrulma kontrol kabiliyeti, savrulma dengesi, rotayı koruma kabiliyeti gibi önemli durumların anlaşılmasına yardımcı olabilir. Mevcut yöntem gemi manevra kabiliyetinin öngörülmesi ve tasarımın ilk aşamalarında farklı tasarım değişkenlerinin karşılaştırılması için faydalı bir seçenek temsil etmektedir. v KAYNAKLAR [1] Schulze R. et al. (1998). "LIUT0 Development and Optimisation of the Propulsion System; Study, Design and Tests", PRADS'98, Den Haag [2] Abkowitz M.A (1964), "Lectures on Ship Hydrodynamics -Steering and Manoeuvrabilitiy", HyA Report HY-5,Copenhangen (3] Cura-hochbaum A. and Vogt M. (2002), "Towards the Simulation of Seakeeping and Manoeuvring based on the Computation of the Free Surface Viscous Ship Flow", 24'h ONRSymp. on Naval Hydrodynamics, Fukuoka [ 4 l Cura-Hochbaum A. (2006), "Virtual PMM Tests for Manoueuvring Prediction", 26'h ONR Symp. on Naval Hydrodynamics, Rome [5] lnternational Maritime Organization (2002), Resolution MSC.137(76), "Standards tor Ship Manoeuvrability", London
RkJQdWJsaXNoZXIy MTcyMTY=