0.04 KVLCC2 -+- Y'KVLCC1 0.03 t--~s:-t---+- N' KVLCC1 -5 -10 -15 -20 -25 -30 -35 --- KVLCC2 -+-X'KVLCC1 O -5 -10 -15 -20 -25 -30 -35 ~ ı·ı Şekil 6. ·0.25, O, 0.25 ve 0.50 savrulma oranlarına göre yapılan dümen açı testleri sırasındaki hesaplanmış boyutsuz boyuna ve yan kuvvet ile savrulma momenti leri farklı dümen açıları ve savrulma oranları dikkate alınarak yapılan he· saplamalarla belirlenmiştir ve bu se· beple her tanker için toplamda 42 test yapılmıştır. Şekil 3'te KVLCC2'nin sanal model· de dümen 35° sancağa kırıldığındaki kıç aranjmanı görülmektedir. Şekilde görüldüğü üzere, dümen üzerinde hesaplanmış olan basınç alanı sabit ileri hareket sırasında tepede sağa doğru dönen pervanenin yarattığı hareketten etkilenmektedir. Negatif basınç bölgeleri mavi ile gösterilir· ken, pozitif basınç bölgeleri kırmızı ile belirtilmiştir. Şekil 4'teki yatay kesitte gösterilen hız alanı bir akış ayrımını açığa vurmaktadır. Şekil 5 ve 6'da sırasıyla sancak veya iskele baş omuzluk yönünde çekilme ve sabit dönme durumları için iki tankerde de ve her durumda tekne· ye etki eden hesaplanmış boyutsuz boyuna ve yan kuvvet ile savrulma momenti özetlenmiştir. Görüldüğü üzere, her durumda iki tanker ara· sındaki fark küçük boyuttadır. STANDART MANEVRALARIN SİMÜLASYONU Yukarıda aktarılan RANS simülas· yonlarının sonuçları manevra simü· lasyonu için Abkowitz Tipi matema· tiksel bir modelin katsayılarını belir· lemek için kullanılmıştır. Ne yazık ki, matematiksel modelimizde dikkate alınan beş ileri öteleme hızına bağlı türevlerin belirlenmesinde ihtiyaç duyulabilecek bazı az sayıda ilave statik test çalıştaydan önce gerçek· leştirilememiştir. Benzer bir gemi· X .liö x·ôliö x·. x· •• x·ııı,uı x·. x·. . x·," X0 wv -2.09 o ·2.20 r·. 1.50 y·, .., o ·1.47 r·. 0.11 y·,. 2.74 y·,-ı• o y·,,.,. r·. y·, Y0 rr y',.5 y·,66 y·rr• -24.1 N·,. -7.94 2.23 N·,,. -1.15 -74.7 N°,•w 2.79 ·16.4 N·, -0.47 4.24 N·, -3.32 0.56 N." -0.27 2.58 N°"r ·9.90 N·..,,, -3.37 -4.56 N·•• 2.32 5.15 N·,·liö -1.17 7.40 N·n• ·3.41 -0.51 N·,66 -0.58 -0.98 N·"• 0.43 den alınmış olan bu türevler hariç, Türevlerin gemi modellerinin kendi tüm türevler sınırlandırılmış model kendilerini sevk etme noktasında ve testlerinin simülasyonu ile belirlen· miştir. Tablo 2'de gösterilen, su yo· ğunluğu, gemi hızı ve uzunluğu ile boyutsuz hale getirilen ve 1000 ile çarpılan hidrodinamik katsayılar IM0 [5]'ya göre standart dümen ma· nevralarını simüle etmek için kulla· nılmıştır. Bu sebeple, geminin dört serbestlik derecesindeki (4D0F) ha· reket denklemleri kullanılmıştır. An· cak, boyutsuz büyüklükler olan X', Y', N' ve yalpa momenti K' (gösteril· miyor)'nin meyil açısı ve yalpa oranı· na etkisi söz konusu tankerler için kayda değer bir yalpa hareketi bek· lenmediğinden dikkate alınmamıştır. Alt indisler u, v, r ve ö sırasıyla ileri geri öteleme, yanal öteleme ve sav· rulma hareketi hızı ile dümen açısı anlamına gelmektedir. çalıştayın yönergesine göre belirlen· miş olmasına rağmen tüm manevra simülasyonları geminin tam ölçeğine göre yapılmıştır. Tablo 1'de test du· rumu gösterilmektedir. İki tankerin de sancağına doğru baş· !ayan 10°/10° zigzag testi simülas· yonunun başlıca sonuçları zamana karşı hücum açısının .. ve dümen açı· sının da ô olarak gösterildiği Şekil 7'de karşılaştırılmaktadır. KVLCCl için öngörülen birinci ve ikinci overs· hoot açıları KVLCC2için olandan bi· raz daha geniştir. Ancak, Şekil 8'de görüleceği gibi her biri IMO limitle· rinden uzaktır. Bir geminin manevra kabiliyetini he· saplayabilmek için merak edilen her· hangi başka bir dümen manevrası da öngörülebilir. örneğin, Şekil 9 ve tersane • eylül-ekim 2008 45
RkJQdWJsaXNoZXIy MTcyMTY=